Honda CRF450RX 2022: Revista nos pontos cruciais, mantida a essência

By Ricardo Ferreira on 27 Maio, 2021

As alterações na CRF450RX foram poucas mas incisivas nos pontos que precisavam de ser melhorados, depois da revisão profunda no modelo de 2021. Foi melhorado comportamento a baixos regimes do motor e aplicada uma atualização nas suspensões.

As novas 450 receberam novos refinamentos para 2022, oferecendo uma pilotagem ainda mais suave com as novas configurações da ECU, além de novas válvulas na suspensão Showa, melhorando o equilíbrio do amortecimento entre a dianteira e a traseira. O quadro destes modelos é exatamente o mesmo da CRF450RW pilotada por Tim Gajser nos campeonatos mundiais de Motocross de 2019 e de 2020.

Em 2017, a Honda introduziu na sua gama de modelos off-road uma nova proposta cross-country pronta para a competição – a CRF450RX. A base sólida formada pelo quadro e pelo motor da CRF450R desse ano, serviu de ponto de partida para este novo modelo – o primeiro modelo de motocross de 450 cm³ totalmente novo da Honda em oito anos – com modificações que incluíam o depósito de combustível de maior capacidade, uma roda traseira de 18 polegadas, sistema PGM-FI revisto e alterações nas suspensões.

A CRF450R revelou ser a plataforma perfeita para o desenvolvimento deste conceito e deu à CRF450RX um ADN puro de motocross (MX), ideal para enfrentar qualquer especial de enduro e a confiança e a competência para lidar com os trilhos que se fazem de “punho enrolado”, bem como as subidas difíceis e as secções mais técnicas.

O desenvolvimento feito também foi aplicado à própria CRF450R. Para o modelo de 2019, o HRC desenvolveu uma nova cabeça de motor que deu à CRF picos de potência e de binário consideravelmente mais elevados; juntamente com a inclusão do sistema de controlo de arranque HRC, as melhorias incluíram o equilíbrio da rigidez do quadro e do braço oscilante e ainda uma nova pinça de travão dianteira e um guiador Renthal Fatbar com regulação da posição de pilotagem. Agora para o modelo de 2020, tal com na sua irmã de motocross, o sistema HSTC de controlo de binário passou a fazer parte dos sistemas da moto.

A evolução a partir de 2021

Em 2021, a CRF450RX sofreu uma evolução muito completa. O começo é exatamente no mesmo ponto que para a CRF450R – praticamente toda redesenhada pelo HRC com desenvolvimentos retirados diretamente da moto vencedora do campeonato de Motocross de 2019 pilotada por Tim Gajser. Agora e para 2022 (e depois de outra vitória do campeonato para Gajser), este fantástico modelo off-road da Honda ganha uma nova programação na ECU, bem como atualizações ao nível das suspensões, melhorando ainda mais um pack off-road já muito completo.

Ciclística: Ajustes na suspensão Showa

Para 2022, a CRF450RX recebe suspensões de amortecimento mais firme, criando um desempenho ainda mais equilibrado. A ciclística não foi alterada, com exceção de ajustes internos nas suspensões Showa dianteira e traseira.

O objetivo desta evolução para 2022 é obter uma “sustentação” visivelmente melhorada – aumentando a altura do curso de a mortecimento em compressão do curso dianteiro e traseiro em utilização – otimizando o equilíbrio entre a frente e a traseira da moto.

Todas as afinações da suspensão são específicas para a CRF450RX, dada a grande variedade de terrenos e condições que a moto abrange em comparação com o modelo puro de Motocross. A forquilha AG2 USD Showa de molas helicoidais e 49 mm de diâmetro tem por base a unidade de “fábrica” fornecida às equipas de competição de motocross do campeonato japonês. Na atualização de 2021, a forquilha recebeu mais 5 mm de curso, passando para 310 mm, e maior rigidez nas fixações do eixo.

No modelo de 2022, as anilhas de afinação de baixa velocidade empilhadas foram alteradas para gerarem configurações mais firmes. A renovação completa das anilhas de afinação empilhadas de baixa, média e alta velocidade do amortecedor traseiro Showa MKE AF2 oferece uma configuração geral mais firme do amortecimento em compressão. Agora temos 13 posições de afinação em termos de amortecimento em extensão (em vez dos 10 níveis do modelo anterior) e 7 para o amortecimento em compressão de baixa velocidade (antes eram 9); o amortecimento em compressão de alta velocidade passa de 2 voltas e 1/6 para 2 voltas e 1/3. O comprimento predefinido da mola vai de 6,1 mm/305 N a 6,5 mm/325 N. O volume do óleo aumenta 1 cm³ para 422 cm³.

O salto de evolução do modelo de 2021 melhorou não apenas os componentes da moto como a própria ergonomia. Graças às traves principais mais estreitas, o peso do quadro principal foi reduzido em 700 g, enquanto o novo sub-quadro também permitiu poupar 320 g. Na dinâmica do quadro a rigidez à torção manteve-se, mas a rigidez lateral foi reduzida em 20% para aumentar a velocidade em curva, a tração e a precisão da direção. As mesas superior e inferior de direção foram redesenhadas para serem mais flexíveis, com uma direção ainda mais rápida e melhor sensação; o braço oscilante Pro-Link em alumínio recebeu um ajuste no equilíbrio de rigidez para complementar o quadro.

Ainda, para melhorar os movimentos do piloto, o banco foi encurtado, aligeirado e rebaixado em 10 na parte sua parte traseira, em comparação com o modelo anterior. Este componente também ficou mais fácil de remover e instalar e a manutenção foi simplificada com apenas quatro parafusos de 8 mm a prenderem as tampas do quadro, de cada lado.

As proteções do radiador foram fabricadas a partir de uma única peça de plástico e agora incluem uma ventoinha em posição mais rebaixada. O depósito do combustível é em plástico e tem 8 litros de capacidade e sobre ele foi instalado de série o novo guiador Renthal Fatbar flexível e de baixo peso para oferecer melhor conforto na pilotagem da CRF; a mesa superior permite trocar a posição dos apoios do guiador para mover o guiador para a frente ou para trás em 26 mm. Rodando os apoios a 180°, o guiador move-se mais 10 mm em relação à posição de origem, o que resulta em quatro posições de condução únicas.

À frente, o travão da CRF recorre a uma pinça de dois êmbolos de 30 e de 27 mm de diâmetro, assente sobre um disco ondulado de 260 mm, enquanto atrás a pinça traseira de um êmbolo é complementada por um disco também ondulado de 240 mm. Os protetores de punho protegem as mãos e manetes e o descanso lateral de alumínio forjado encaixa-se na perfeição para minimizar a interferência durante a condução.

As jantes DID em alumínio têm raios dispostos em padrão direto e têm acabamento preto; à frente, as dimensões são 21 x 1,6 polegadas e atrás são 18 x 2,15 polegadas. A roda traseira foi fortalecida no modelo de 2021; os pneus são as unidades Dunlop enduro AT81 Geomax 90/90-21 à frente e 120/90-18 atrás.

Os novos gráficos vermelhos elegantes complementam na perfeição as linhas agressivas da CRF450RX de 2022 que, comparativamente ao modelo do ano anterior muda muito pouco visualmente.

Motor: Nova programação da ECU

No motor Unicam de quatro válvulas e 449,7cc da CRF450RX, as alterações resumem-se praticamente à vertente eletrónica, no que se refere à programação da ECU. No modelo de 2022 os técnicos do HRC fizeram uma revisão na programação da ECU por forma a melhorar a capacidade de pilotagem na gama de baixa rotação. A embraiagem hidráulica resulta numa sensação consistente e leve na manete, enquanto o sistema descompressor oferece maior resistência à paragem do motor. No modelo de 2021, estas alterações tiveram forte impacto e resultaram num aumento (até 0,6 kW) no pico de potência acima das 5.000 rpm – acompanhado por uma sensação mais forte de binário a baixas rotações. rpm – é o resultado de uma maior caixa do filtro de ar, passando de 1,8 para 4,1 litros no lado “limpo”. O ângulo do injetor passou de 30 para 60 graus, pulverizando o combustível até à válvula de borboleta para melhorar a eficiência da admissão, o arrefecimento da carga e a sensação super-importante do punho do acelerador. O sistema de descompressão também foi novo em 2021.

A maior alteração verificou-se ao nível das portas de escape duplas; tal como a CBR1000RR-R Fireblade, a sua saída tornou-se oval em vez de redonda, obtendo-se assim maior eficiência. A inclusão de uma embraiagem hidráulica foi retirada diretamente da moto de Gajser. Este sistema melhora o controlo e a sensação na manete, para além de ter uma folga consistente sob condições de pilotagem exigentes. A patinagem foi reduzida em 85% à potência máxima.

O sensor das mudanças permite usar mapas específicos de ignição para a 1ª e 2ª, 3ª e 4ª e 5ª. Um dos principais fatores para o sucesso da CRF450R tem sido a sua fantástica fiabilidade; o injetor de óleo de 5 furos para o pistão e a bomba de fundo de duplo tambor de 12 mm gerem a sempre importante lubrificação do motor.

A eletrónica responsiva da CRF450RX:

Sistema HSTC de Controlo de Tração Variável (HSTC) com 3 modos de condução (mais opção de desligar – OFF)

Controlo HRC de arranque com 3 níveis

Botão EMSB (Engine Mode Select Button – Botão de Seleção do Motor do Motor) com 3 mapas para ajustar a potência

A ferramenta de programação do HRC (HRC Setting tool) oferece os modos Aggressive e SmoothO sistema HSTC da CRF450RX permite ao piloto minimizar a patinagem da roda traseira (ou seja, reduzir o desperdício de força motriz) e assim aumentar a tração. O sistema não usar um sensor de velocidade da roda e mantém a sensibilidade do acelerador durante a gestão da potência do motor, algo sempre crítico; quando for detetado que a relação de alteração da rotação ultrapassou um determinado limiar, o sistema atrasa o ponto de ignição e controla o sistema PGM-FI.

Nível 2 – 8500 rpm, condução com piso seco/piloto básico. Modo 2 – Suave.

A ferramenta de programação HRC pode ser usada para programar um modo Smooth na ECU; este modo apresenta respostas mais suaves no acelerador para pilotos menos experientes. A ferramenta também pode dotar a CRF de um modo de pilotagem mais exigente, o modo Aggressive, com as reações e respostas exigidas na competição ao mais alto nível.

O botão EMSB (Engine Mode Select Button – Botão de Seleção do Modo do Motor) altera as características do motor e os três mapas disponíveis para adequar a moto às condições de pilotagem e às preferências do piloto:
É fácil ativar o controlo HRC de arranque – basta apertar a manete da embraiagem e carregar no botão de arranque do motor (à direita). O LED púrpura pisca uma vez indicando que está selecionado o nível 1. Se carregar novamente no botão durante meio segundo ou mais, o LED pisca duas vezes indicado que foi selecionado o nível 2. Repita o processo e o LED pisca 3 vezes indicado que está selecionado o nível 3.
Nível 1 – 9500 rpm, condução com piso seco/piloto experiente.
Nível 3 – 8250 rpm, condução na lama/piloto inexperiente.

Ficha técnica

MOTOR
Tipo	Monocilíndrico a 4 tempos, Unicam, refrigeração por líquido
Cilindrada	449,7 cm³
Diâmetro x Curso	96,0 mm x 62,1 mm
Relação de compressão	13,5: 1
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
Alimentação	Injeção de combustível
Capacidade do depósito de combustível	8 litros
SISTEMA ELÉTRICO
Ignição	CDI Digital
Arranque	Motor elétrico
TRANSMISSÃO
Tipo de embraiagem	Húmida, discos múltiplos
Tipo de caixa	Engrenagem constante, 5 velocidades, manual
Relação de transmissão final	Por corrente
QUADRO
Tipo	Dupla trave em alumínio
CICLÍSTICA
Dimensões (C x L x A)	2182 x 839 x 1282 mm
Distância entre eixos	1477 mm
Ângulo da coluna da direção	27,2°
Eixo de arraste (trail)	115 mm
Altura do banco	965 mm
Altura ao solo	336 mm
Peso	A seco: 107,3 kg – em ordem de marcha: 113,4 kg
SUSPENSÃO
Dianteira	Forquilha invertida (USD) Showa de 49 mm
Traseira	Monoamortecedor Showa com sistema Honda Pro-Link
JANTES
Dianteira	Alumínio, de raios
Traseira	Alumínio, de raios
Pneu dianteiro	90/90-21M Dunlop Geomax AT81F
Pneu traseiro	120/90-18M Dunlop Geomax AT81
TRAVÕES
Dianteiro	Um disco de 260 mm
Traseiro	Um disco de 240 mm