Guia de óleos para motos off-road (2ª parte)

Esta semana vamos concluir a nossa conversa sobre óleos para motos todo-terreno falando de óleos para motos 2T e 4T, óleos do motor e da caixa. Relembramos que apesar das nossas sugestões o ponto de partida para a escolha dos óleos deve ser o manual de proprietário da moto, respeitando sempre o tipo de óleo indicado, eventualmente adaptando ligeiramente as viscosidades às nossas necessidades.

DIFERENÇA ENTRE 2T E 4T

Para além da diferença óbvia do tipo de ciclo de motor (a 2 ou a 4 tempos) uma das diferenças principais quando se fala de óleos para os dois tipos de motor é que, regra geral, os motores 2T usam dois tipos de óleo diferentes – um para o motor e outro para a caixa – e os motores 4T usam o mesmo óleo para motor e caixa.

Isto porque os motores 2T precisam de óleo misturado na gasolina (seja pré-mistura ou autolube) para lubrificar cilindro e pistão, sendo este o óleo de motor, e precisam naturalmente de óleo da caixa, para lubrificar a caixa de velocidades e embraiagem.

Por sua vez os motores a 4T na sua esmagadora maioria usam o mesmo óleo para lubrificar todas estas áreas (com algumas excepções como as Honda CRF que usam compartimentos separados para motor e caixa).

ÓLEOS PARA 2T

O melhor tipo de óleo de motor para as motos a 2 tempos é indiscutivelmente óleo 100% sintético. Isto porque, como já dissemos anteriormente, os óleos sintéticos possuem uma série de aditivos que melhoram as prestações do óleo, limpam o motor, etc. É importante relembrar que alguns óleos funcionam melhor com os actuais sistemas autolube, idealmente devemos seguir a indicação do manual. Nestes motores com autolube pouco mais haverá a fazer além de encher o respectivo depósito e andar.

Nas motos que ainda dependem da pré-mistura o ponto de partida da mistura é, habitualmente, de 2%. Se formos observando o silenciador de escape à procura de sinais de óleo podemos ir afinando a mistura de acordo com as necessidades. Se virmos óleo a escorrer pelo silenciador abaixo, a mistura está demasiado rica, com óleo a mais, se o silenciador estiver seco de óleo, a mistura está pobre, com pouco óleo. Idealmente o silenciador terá “uma pinguinha” de óleo, sinal que a mistura está no “ponto”.

Para complicar mais um pouco esta equação o “ponto” da mistura vai depender também do tipo de condução, se numa gama de rotações do motor mais baixa ou mais alta. De qualquer forma é sempre bom relembrar que antes óleo a mais que a menos. Com óleo a mais teremos uma vela isolada, problema de resolução fácil, com óleo a menos podemos não ter consequências visíveis de imediato mas um desgaste mais acelerado do motor é garantido.

Para a caixa dos motores 2T a escolha já é mais alargada, devendo as indicações do manual ser sempre tidas em linha de conta. No entanto neste caso já não diremos que a escolha deve ser sempre de óleos 100% sintéticos. Se a viscosidade do óleo for equivalente e os intervalos de mudança de óleo devidamente ajustados (relembramos que os óleos sintéticos têm uma vida útil mais longa) óleos semi-sintéticos, ou mesmo minerais, poderão ser óptimas escolhas. O tipo e intensidade de utilização terão um peso grande nesta escolha. Para competição, por exemplo, será sempre melhor optar por óleo sintético, mas se for apenas para uns passeios “soft” ao fim de semana sem grandes exigências do motor, o sintético já não será obrigatório.

ÓLEOS PARA 4T

Os motores a 4 tempos actuais exigem muito do seu óleo por fazerem muita rotação, desenvolverem muita potência e terem uma taxa de compressão muito elevada. Comparemos uma Honda XR 400 de 1997 (motos conhecidas pela fiabilidade dos seus motores) com uma Honda CRF 450 de 2023. A primeira desenvolve cerca de 34cv às 7000rpm com uma taxa de compressão de 9.3:1 enquanto a segunda desenvolve cerca de 54cv às 9100rpm com uma taxa de compressão de 13.5:1.

Isto ilustra bem que nas 4T actuais já não podemos apenas “meter gasolina e andar” como na era dourada das Honda XR. E, mais uma vez pelas várias razões já apontadas, o ideal será a escolha de óleos 100% sintéticos para os motores actuais.

Tomando como ponto de partida a viscosidade indicada no manual podemos optar por viscosidades ligeiramente diferentes em caso de não encontrarmos a viscosidade desejada disponível ou até para, de certa forma, afinarmos o funcionamento do motor às nossas necessidades. De forma muito resumida, recordamos que o primeiro número representa a viscosidade do óleo a baixas temperaturas, e que o segundo número representa a viscosidade do óleo quando atingida a temperatura de funcionamento normal do motor.

Tomemos como exemplo um qualquer modelo cujo manual recomenda um óleo 10W-50 para o motor. Se usarmos a moto com temperaturas muito baixas e notarmos alguma dificuldade no arranque podemos experimentar um óleo 5W-50 que terá uma menor viscosidade a baixas temperaturas, facilitando assim o rodar do motor.

Em relação à viscosidade a altas temperaturas nunca é recomendado baixar esse número. Por exemplo, um óleo 10W-40 terá uma viscosidade inferior a altas temperaturas, quer dizer que será um óleo “mais fino”. Por isso mesmo o motor terá mais facilidade em rodar mas a capacidade de lubrificação será menor havendo maior desgaste. Já um 10W-60 teria o efeito oposto, o motor poderia até perder alguma performance visto que o óleo é “mais grosso” mas a lubrificação é superior.

DIFERENÇA ENTRE ÓLEOS “STREET” E ÓLEOS “OFF-ROAD”

Já tomos vimos nos catálogos das marcas de óleos que existem gamas específicas para motos de estrada e para motos todo-terreno, mas depois continuam a ser 10W-40, 10W-50, etc. Então mas afinal estes óleos não são todos iguais? Não, não são iguais porque na verdade são criados com objectivos muito diferentes.

Os motores das motos de estrada têm variações de temperatura mais graduais, é expectável terem intervalos de mudança de óleo mais alargados e, além disso, têm uma quantidade de óleo muito superior. Já as motos de todo-terreno usam regra geral menos que 1L de óleo e a temperatura do motor varia de forma mais brusca. Não quer dizer que não se possa usar um óleo “street” em caso de necessidade mas não deverá ser a regra.

Esperamos que estes dois artigos tenham sido úteis e tenham ajudado a esclarecer alguma dúvida que pudessem ter em relação a óleos, e lembrem-me que vale a pena gastar mais um pouco em óleo que muito no mecânico!