Honda XR – A moto que marcou gerações

By on 29 Outubro, 2019

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Por: João Quinteiro.

HONDA XR – Uma moto que deixou saudades

“ENDURO FÁCIL E POLIVALÊNCIA”, são as palavras chave, que definem a Honda XR.

A “XR”, nasceu numa era em que as dual-sport vingavam e proliferavam nos mercados de todo mundo.

Quando, em 1979, a Honda apresentou a primeira moto do modelo “XR” (a XR500), os engenheiros da marca nipónica estariam longe de imaginar todo o sucesso, que o modelo viria a atingir, conquistando um lugar único no mundo de todo-o-terreno, e uma reputação de potência e fiabilidade, quase indestrutível  ao longo de 27 anos consecutivos- Um verdadeiro ícone.

>>”É talvez o único modelo, verdadeiramente de enduro, que a Honda alguma vez produziu.”<<

Descendente directa da Honda XL, a XR nasceu com um propósito claramente endurista, ao contrário da original XL, muito mais Estradista/Trail.

A base de ambas as motos era a mesma. Partilhavam o mesmo quadro inteiriço, com duplo amortecedor traseiro, os mesmos – banco, depósito, travões de tambor e instrumentos. Pode-se dizer que ambas utilizavam o mesmo motor 4t, 497cc, mas o “motor XR” mostrava ter maior alma, com cilindro de elevada compressão e árvore de cames redesenhada, permitindo maior binário e mais, e maiores abusos. Tudo isto alimentado por um carburador Keihin 34mm, e com escape de rendimento, sem grandes preocupações de ruído. Na XR, a relação da caixa de velocidades foi aumentada e a transmissão “encurtada”.

O set-up foi também modificado, com suspensão de maior curso, mais progressiva e bainhas protegida com foles de borracha. E embora tenha mantido a estranha roda 23″, na frente, a Honda adoptou uma roda de 17″ atrás (XL montava 18”). Estranha decisão, visto ser generalizado, o uso de R18”, em motos de todo-o-terreno.

Aparentemente semelhantes, mas na realidade completamente diferentes.

Em paralelo com a XR500, durante o ano de 1979, a Honda lançou no mercado a XR185 e XR250S, igualmente derivadas da gama XL e em tudo, muito semelhantes à irmã maior, mas com motores de cilindrada, obviamente, menor.

Se a gama XL da Honda, atingiu grandes volumes de vendas, a XR, de características “enduro-ready” desde cedo se mostrou ser um dos maiores best-sellers da marca.

1981 a primeira evolução

Em 1981 a Honda lançou nos seus modelos de motocross, a “nova” (à data) tecnologia de amortecedor traseiro “pro-link“(mono-amortecedor central, ligado ao braço oscilante, por acção de bielas).

A XR500 foi fortemente modificada, adaptando também o novo sistema de mono-amortecedor traseiro (“pro-link”) e trocando a roda de 23″ à frente, por R21”.

A Honda continuou a apostar na capacidade tractora do motor 4t e introduziu um sistema de válvula de palhetas na admissão (pouco habitual, em motores 4t), permitindo maior ganho de torque em baixas rotações, num motor bastante “redondo” e linear, fácil de aplicar, mesmo com um carburador de grandes dimensões. Ganhou a designação de XR500R (R – Race oriented).

Honda XR500 R 1981

Honda XR500R de 1981. É perceptível a montagem do mono-amortecedor, de tecnologia pro-link e aro de 21” na roda da frente.

  • Cyril Neveu, venceu o Paris-Dakar, na edição de 1982/83, aos comandos de uma “alargada” XR550R.
  • Alan Baker e Jack Johnson ganharam a famosa Baja1000, no México em 1982, em XR500R.

1983- Mais uma evolução à procura das vitórias

A Honda sonhava com títulos, e para os conseguir, em 1983, reformulou completamente a XR, lançado aquela que foi um dos maiores marcos evolutivos, na história do modelo XR.

A XR500R de 1983, surgiu como uma moto completamente nova e diferente do modelo anterior.

Foi o ano de lançamento do motor RFVC (Radial Four Valves Chamber), de cárteres secos e 5 velocidades, muito mais potente e leve que o seu antecessor.

A alimentação, passou a ser feita por duplo carburador Keihin, de 24mm cada, de ativação sequencial e simultânea. Até 1/4 de curso do acelerador, apenas era ativado 1 carburador, momento em que era solicitado o segundo, para maior intake e consequentemente, maior débito de potencia. Assim, permitia obter 2 curvas de acelerador, distintas, mas encadeadas.

A melhoria de binário e entrega de potencia em baixos regimes, de forma doseável e fácil de aplicar, foi notória, sem comprometer o forte potencial do motor, aquando da abertura das duas “bocas” dos carburadores.

Uma representação do que é o motor SOCH RFVC. (4 válvulas, acionadas por uma came única, sobre o mono-cilíndrico). Arquitetura mantida em todos os motores XR, posteriores a 1983.

  • Os 2 carburadores Keihin, de ativação sequencial e progressiva, que alimentavam a unidade de potência.

Com aproximadamente 40cv’s e o reduzido peso de 121kg, secos, a XR500R era a mota mais potente de toda a gama e a “arma de arremesso” da Honda, no mercado “offroad“.

Para manter todo este conjunto colado ao chão, a Honda reformulou completamente o quadro e todo o set-up da moto.

Manteve o mono-amortecedor Showa, com a já habitual tecnologia “pro-link”, mas agora, com maior curso de amortecimento, 280mm, e afinações de pré-carga e recuperação, e renovou por completo a suspensão da frente, uma Showa telescópica, convencional, com bainhas de 43mm, 280mm de curso, de ajuste de pré-carga pneumático, e ajuste de recuperação.

Também a travagem foi reforçada, e apesar de manter o travão de tambor atrás, na frente, a XR passou a dispor de travão de disco, “mordido” por uma pinça de duplo piston.

– Honda XR500R de 1983, foi sem dúvida, o virar da página, na definição da gama XR.

A Honda estava decidida a conquistar o mundo todo-o-terreno e ainda em 1983, a marca apresentou a XR350R, também com motor RFVC. Em tudo, muito semelhante à 500, a XR350R primáva pelo peso pluma (112kg), por um torque muito forte e uma agilidade absolutamente deliciosa, tornando-se muito menos exigente de conduzir, do que a irmã maior.

Se a 500R era a aposta em tudo quanto fossem bajas e rallys (ao lado das grandes 500 2t), a XR350R era a arma de médio calibre da Honda, para enfrentar o caracter mais tecnicista, do enduro de estilo europeu.

– Honda XR500R e XR350R de 1983.

A gama XR ficava completa, com a XR200R como moto de entrada ao off-road. Modesta e ainda com o motor original de 1981, marcava pelas reduzidas dimensões e pela, muito fácil utilização. Moto ideal para pilotos iniciantes, não deixava de divertir, até os pilotos mais experientes.

Só 1984, a XR200R ganhou motor RFVC e ciclistica semelhante à aplicada na restante gama, mas mantendo-se sempre pequena e delgada.

Nesse mesmo ano, foi ainda lançada a XR250R, que rapidamente, se tornou uma moto bastante popular. Pequena, leve (apenas 108kg, a seco), muito compacta, como a XR200R, e com motor “reduzido” do já existente 350cc, a XR250R tinha mais alma, que a mais pequena 200cc, mas era igualmente apetecivel e divertida. Com caixa de 6 velocidades e 30cv’s, mostrou-se bastante eficiente e versátil, em situações de enduro extremo. Foi um dos modelos vendidos da gama.

– Honda XR250R de 1984.

E finalmente lançam a XR600 em 1986

Mas se a marca de Hamamatsu parecia decidida a não permitir concorrência, no final de 1985 não restaram dúvidas disso.

A Honda apresentou a XR600R. Mesmo motor RFVC, de duplo carburador (agora de 28mm/cada), mas aumentado a 591cc, numa montagem e ciclística renovada. Com 121kg secos e uns impressionantes 46cv’s de potência, a XR600R era o “big bore” mais potente e eficiente do mercado.

As XR sempre foram conhecidas pelo seu binário “tractorista”, mas o da 600cc, conseguia ser quase ridículo. Muito cheio e forte em baixas, permitia ainda uma potência em altos regimes, capaz de rivalizar com as 500cc, 2t, que dominavam os campeonatos de bajas, em todo mundo. As provas de fiabilidade deste motor foram incontestáveis, apesar do duplo-carburador Keihin, se ter revelado algo difícil de manipular e até, um pouco caprichoso.

“Problema” solucionado em 1988, aquando da nova revisão à XR600R. Motor mais robusto, mais potente e mais leve, com cilindro em nikasil e adopção de mono-carburador keihin, (muito mais fácil de afinar). A ciclística da Honda viria ainda a ser melhorada, em 1992, tornando-se mais curta e mais agressiva.

Honda XR600 R 1986 a 1ª XR600
Honda XR600 R 1987
Honda XR600 R 1988
Honda XR600 R 1989
Honda XR600 R 1990
Honda XR600 R 1981

O domínio da XR600 R, foi incontestável, vencendo a Baja 1000 em 1985, 86, 87, 97 e 98.

Mas ainda mais impressionante, foram os 5 campeonatos de enduro, ganhos por Scott Summers no GNCC, somando um total de 69 vitorias e uma incrível medalha de ouro no ISDE, aos comandos de uma XR600R (uma mota muito mais pesada e exigente, que as motas dos deus rivais).

Um louco e feliz proprietário de uma XR600R de 1992, em entrevista, não esconde o gozo e satisfação, que a moto lhe proporciona.

>>”A sensação que tenho com esta moto, é fantástica. Ao ser considerada velha e inferior a motos modernas (the underdog), surpreende, quando trabalha tão bem”.<<

>>”Surpreende-me pelo conforto. Consigo andar dias inteiros…”<<

>>”É refrescante, ter uma mota que lembra tempos mais simples”, longe da exigência das motas modernas.”<<

A gama XR, em 1992, contava com 2 modelos, que gozavam de enorme popularidade.

Para além da XR600R, a XR250R, mantinha-se como um dos modelos mais procurados da Honda.

Se a 600cc, era um monstro, feito para andar muito depressa, a 250cc vencia nos meios mais tecnicistas e exigentes, sempre fiável, nunca desconfiava, mesmo nos terrenos mais dificeis.

Mas como se costuma dizer, é no meio que está a virtude e em 1996, a Honda lançou a junção, do melhor, dos dois mundos – A XR400R.

Honda lança XR400 R em 1996

Com um quase indestrutível motor SOCH, RFVC, de 397cc, refrigerado a ar e com caixa de 5 velocidades, a XR400R, era em tudo semelhante à sua irmã mais pequena. Com aproximadamente 30CVs e 116kg, a Honda declarava a mesma potência da XR250R, mas a potência da 400R, não se traduzia nos números das tabelas de especificações.

A moto dispunha de um torque incrível, quase tão forte como o disponibilizado pela 600cc, mas muito mais fácil de usar e abusar. Com a pequena e compacta silhueta da XR250R, suspendida por maiores cursos de suspensão e amortecedores, a XR400R era a mais desejada. Moto muito procurada e alterada para competição, é ainda hoje, um dos modelos possíveis de encontrar em tudo quanto são TT’s e paddocks, por todo mundo.

Honda XR400 R 1996
Nicolas Boyer e a XR400 R preparada para o Dakar 2013
Paulo Marques em XR400 R em 1997

Paulo Marques de XR400R (campeão Nacional de Enduro e TT, 4t em 1997/8)

E por fim a XR650 R

Mais tarde, no ano de 2000, a Honda libertou a sua última obra-prima, sob o nome de XR – a XR650R.

Com quadro de alumínio, refrigerada a água e com praticamente o mesmo peso, que a XR600R, a 650R impressiona não só pela sua ciclistica, como também pelo “reator nuclear”, que tem no lugar do motor (63cv’s, para aproximadamente 130kg de mota). Um utilizador, dono de uma XR650R, em entrevista, não pode ser mais claro – “uma capacidade balistica, impressionante!”

Uma moto de rally (quase) chave na mão e feita para andar muito depressa, a XR650R foi desenvolvida para competir em rally e bajas, onde o seu domínio foi total, às mãos de pilotos como Scott Summers e Johnny Campbell.

Honda XR650 R de 2000 a 2007
Johnny Campbell e XR650 R a receita para 5 títulos na Baja 1000 México

Um amigo, habitual presença no CNE português, adquiriu recentemente uma XR650R, em segunda mão. Em entrevista, revelou, que está absolutamente deliciado com a XR.

>>”Estou viciado em ir pelos corta-fogos de areia. É um milagre de estabilidade e conforto” <<

>> “É dificil explicar tudo o que sinto e penso, sobre a XR650R. Só quem anda, consegue perceber..”<<

Mas não são os títulos, as tabelas de especificações técnicas, ou o potencial competitivo das XR, que nos fazem olhar para essas motas, hoje em dia.

O fim das XR na competição, era inevitável. Foi ditado pelo surgimento de novos modelos de alto rendimento, mais leves e potentes, de ciclistica muito mais agressiva e eficiente. Modelos novos, de maior especialidade e melhor performance, mas consequentemente, de utilização mais limitada e sem dúvida, mais dispendiosa.

As produções das XR-R terminaram em 2007, asfixiadas por normas ambientais e pelo desinteresse do mercado nas ditas “dual-sport” (pouco competitivas, numa era de “pilotos”), tornando inviável, o investimento na evolução destes modelos.

Para o comum utilizador, sem ambições medidas em contra-relógio, isso pouco importará.

O mercado está em constante mudança e o conceito rally-raid, ou de enduro de longo alcance, tem cada vez mais adeptos. O dito “dual-sport“, está vivo e novamente na moda (basta abrir as redes sociais, para encontrar inumeras páginas, carregadas de “hashtags” da especialidade).

São o gozo, a versatilidade, a polivalência a baixo custo, a capacidade de longo alcance e a durabilidade descomplicada das XR, que nos levam a pensar, o quanto seria bom, ter esta motas novamente disponiveis no mercado, e que nos levam ao “usados”, para as reaver.

Mais e melhor que uma moto de enduro, as XR são verdadeiras “Freeride“, capazes de chegar a qualquer destino e de cumprir qualquer “tarefa”, independentemente do nivel de exigência do trajecto. Motas possíveis de utilizar, tanto no dia-a-dia, como nos trilhos de nossa preferência e ainda fazer figura, ao lado de motas mais modernas, com melhores argumentos.

Motos que nos permitem meter a mochila às costas e correr o mundo, dentro e fora-de-estrada, sem pensar que “teremos de refazer o motor, mal regressemos a casa” (e por incrivel que pareça, com algum conforto associado). Motos, que tanto servem o mais capaz dos “pilotos”, como um aventureiro, que corre o mundo de máquina fotográfica em punho, à procura daquele “shot“.

O renascimento de uma XR, de 400, ou 500cc, melhorada (caixa de 6 velocidades bem escalonada e motor de arranque, são alguns dos pontos, que os utilizadores das XR, gostariam de ver revistos nas suas motas), de ciclistica evoluída, mantendo o carimbo de qualidade da Honda e o conceito espartano, que caracterizam os modelos originais, poderia não se revelar um icone, mas seria sem dúvida um sucesso de vendas.

Paulo Marques e Bernardo Vilar no Paris -Dakar
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