A Akrapovič por dentro – Parte I

Quase toda a gente já ouviu falar da Akrapovič (pronunciado acrapovitch) com relação a escapes de altíssima qualidade. Peso leve, aumento de potência, design bonito, ajuste perfeito e som nítido: não é por nada que os sistemas de escape da empresa eslovena têm uma reputação lendária. Vamos dar uma olhada à fábrica da empresa, nos arredores da pequena cidade eslovena de Ivancna Gorica, a meia hora de carro a sudeste de Liubliana.

Os prédios modernos e reluzentes da fábrica mal chamam a atenção. Quando se chega à entrada, os mais atentos poderão reparar num autocolante Akrapovič de 10 cm de comprimento, para lá disso, não há outra sinalização da empresa à vista – o que é surpreendente.

A Akrapovič fabrica sistemas de escape de alta qualidade para motos com uma precisão extraordinária. A maioria deles é montada pelos próprios clientes como acessórios extra; no entanto, alguns também são equipamento original. De há 10 anos para cá, a marca também vem produzindo sistemas para automóveis, mas as motos foi onde tudo começou. O titânio é o principal metal utilizado na fabricação; é leve, mas difícil de trabalhar.

A matéria-prima vem da América e do Japão. Os tubos, mangas e chapas necessários são produzidos na sua totalidade pela própria Akrapovič, usando ligas de titânio especiais, que por sua vez são feitas numa fábrica separada a sul de Liubliana. É aqui que eles também realizam o seu próprio trabalho de fibra de carbono. A marca também tem a sua própria fundição de titânio desde 2009. O conhecimento de tecnologia de produção da empresa sobre como usar este material precioso é imenso.

A empresa foi fundada em 1990 por Igor Akrapovič como empresário individual; O primeiro funcionário da empresa, Igor Rzek, ainda trabalhava na produção até há 4 anos atrás, quando se reformou. Os sistemas de escape foram vendidos pela primeira vez sob o nome de Scorpion by Akrapovič, até que a Ford registou o nome para um dos seus modelos. Além disso, já havia uma marca de escapes menor com o nome, pelo que em 1997, a empresa decidiu mudar o nome para o distinto apelido do fundador, Akrapovič.

Com quase 30 anos este ano, a empresa emprega agora mais de 700 pessoas, das quais 70 são engenheiros, alguns doutorados em pesquisa científica. O desenvolvimento de um novo sistema de escape do mercado de reposição leva cerca de três meses até estar pronto para produção. Para sistemas de automóveis, o período é de cinco a oito meses. A empresa produz anualmente cerca de 100.000 panelas e sistemas de escape completos.

Pesquisa extensa e novas tecnologias avançadas, combinadas com uma busca pela perfeição e as exigências do automobilismo, em busca de um desempenho cada vez melhor, sempre foram uma prioridade para a empresa. Os atributos típicos do produto Akrapovič são o baixo peso, mais potência e entrega de potência otimizada, acabamento de primeira linha, design e ajuste bonitos e um som grave e desportivo.

Igor Akrapovič era um piloto ativo que executava todo o seu próprio trabalho nos motores, em primeiro lugar para si mesmo e depois para outros. Quando descobriu o potencial de preparação nos sistemas de escape, fez disso seu foco principal e iniciou um negócio de fabricação de sistemas de escape de moto de alta qualidade e desempenho, que desde então tem visto um desenvolvimento quase de conto de fadas. Os seus sistemas logo causaram bastante agitação nos círculos da competição, pois eram mais leves e tinham mais desempenho que os outros. O negócio expandiu-se continuamente, e em breve a marca começou a atrair também os motociclistas de estrada.

Meoni venceu o Dakar com ajuda da Akrapovic

Os sucessos nas corridas, em particular, fizeram com que mais fabricantes batessem à sua porta. Todos os japoneses e todos os grandes fabricantes europeus de motos trabalharam em parceria com a Akrapovič a algum dado momento ou ainda estão a fazê-lo até hoje. O mesmo se pode dizer de numerosas equipas de topo. Na MotoGP, Superbike, Endurance e na série alemã IDM, no BSB e no Campeonato dos EUA, bem como nas disciplinas off-road do Motocross e do Enduro, até no Rally Dakar. Nenhum outro especialista em escapes pode apontar para este tipo de parceria simultânea com empresas que competem umas com as outras, tanto em termos de negócio como em pista.

Foi Colin Edwards quem entregou o primeiro título de campeão mundial do especialista em escapes no Campeonato Mundial de Superbike de 2000, com a Honda VTR1000 SP-2. Ciente do orgulho da Honda em desenvolver todas as suas soluções “em casa” sempre que possível perguntei na altura a Adrian Gorst, técnico chefe de Edwards na Honda, como era possível usar a marca. “Pus o sistema no banco de ensaio, e a qualquer regime tinha pelo menos mais 2 cavalos que o do HRC!” foi a lacónica resposta.

Van den Bosch deu à marca o primeiro título mundial

A Akrapovič está atualmente a trabalhar com as equipas de fábrica da Yamaha, da Ducati e da KTM MotoGP. A KTM e a Akrapovič cooperam com sucesso como parceiros não só na Moto3 e no Campeonato do Mundo de Motocross, mas também em vários outros projetos de trabalho. O número de títulos mundiais que a marca eslovena se pode orgulhar de ter conquistado entretanto já se aproxima dos cem.

A cooperação entre KTM e Akrapovič começou em 1999 com as Supermoto e desde então estendeu-se a outras modalidades: no asfalto e em todas as disciplinas off-road, incluindo o Dakar. Todas as KTM de fábrica que competem oficialmente estão equipadas com sistemas de escape Akrapovič, menos a equipa da fábrica de MX dos EUA que usam sistemas de outro fabricante. A Akrapovič também fabrica sistemas de escape OEM aftermarket para vários modelos KTM, que estão disponíveis exclusivamente através do programa KTM PowerParts e revendedores KTM.

Em apenas alguns anos, a Akrapovič também ganhou fama no setor automobilístico. Sistemas para a Porsche, Alpina-BMW, ​​McLaren, Audi e muitos outros nomes da cena desportiva ostentam o nome Akrapovič, seja como equipamento original ou como atualização do mercado de reposição. O nome esloveno até já foi visto na Fórmula 1 – em 2004, na BAR Honda. As 24 horas de Le Mans foram ganhas várias vezes com a Audi, com a equipa Manthey Racing Porsche nas corridas de 24 horas em Nürburgring e, além disso, existem parcerias oficiais com a Audi e a BMW no DTM e com a Aston Martin na série GT internacional.

O departamento de Racing & Experimental (Motorsport R & D), que vamso ver primeiro, começou a sua cooperação com Mattighofen com as Supermoto, quando Thierry van den Bosch, da KTM 660 SM, depois de vários títulos nacionais, finalmente ganhou o primeiro Campeonato Mundial de Supermoto em 2002. A primeira vitória do KTM no Dakar em 2002, com Fabrizio Meoni a bordo da KTM 950 Gauloises Rally, foi alcançada com um sistema de escape de titânio Akrapovič.

Bancadas, armários de ferramentas, plataformas de montagem e espaço generoso em redor – com um piso de azulejos brancos, o departamento de corridas é espaçoso, limpo e arrumado.

No banco de testes numa sala ao lado, está uma KTM Moto3 pronta a ser testada! O escape da monocilíndrica de 250 cc é o típico sistema de dois tubos que vem sendo usado desde 2003. Em 2011, o escape consistia apenas num megafone. Na 3ª época de Moto3 com a KTM, a 7ª versão de escape (Evo 7) acabava de ser desenvolvida e fabricada, melhorando a aceleração sem comprometer a velocidade máxima.

Duas motos de TT de 2015 a quatro tempos (reconhecíveis pelos seus quadros laranja), cujos sistemas Akrapovič foram modificados para competição, também estão à vista no departamento de corridas. As prateleiras montadas na parede estão cheias de caixas de armazenamento azuis que estão marcadas de acordo com o fabricante e o projeto, e apontam para quantas empresas vêm e vão como clientes. “Yamaha 450 Factory 2013”, “Honda CBR1000RR”, “Moto2 Suter”, “Beta”, “Husqvarna TC 450 2008”, “Kalex” e “Triumph Daytona 675 2013” são apenas uma amostra.

Duas grandes caixas no chão também estão cheias de vários megafones, latas e tubos de titânio – restos e memoriais de três anos de desenvolvimento de Moto3. Com imaginação, paciência e muita experiência, design, produção, montagem e inúmeras corridas no banco de testes, podemos imaginar como as coisas têm sido em busca de mais potência, otimização de binário e, ao mesmo tempo, melhorias na aceleração.

(continua)